Relatie tussen bereikbaarheid en bezoekmotief van verschillende centra

De ruimtelijke opgaven waar Nederland voor staat zijn groot, de ruimte is schaars. Enerzijds is er behoefte aan meer dan een miljoen woningen, anderzijds aan meer natuur om het klimaat te beschermen en de biodiversiteit te verhogen. Om aan al deze wensen te voldoen zal er binnen de bestaande bebouwingsgrenzen radicaal moeten worden verdicht, dus er komen meer mensen in dezelfde ruimte. Voor de levendigheid en vooral de leefbaarheid in de steeds drukker wordende kernen is het cruciaal dat de inwoners een goede toegang blijven houden tot voorzieningen. Maar in hoeverre zijn de bereikbaarheidseisen voor het centrum van een grote stad hetzelfde als die van een gemiddeld dorpscentrum, en hoe verandert dit in de toekomst? In dit artikel beantwoord ik deze vraag en schets ik in grote lijnen de belangrijkste aandachtspunten voor de bereikbaarheid van verschillende typen voorzieningencentra.

Bezoekmotief, verzorgingsgebied en verplaatsingswijze verschuift en verschilt per centrum
Centra verschillen in omvang, samenstelling van het aanbod en in het dominante bezoekmotief van haar bezoekers. Vooral de grote stadscentra maakten een ontwikkeling door van ‘place to buy’ naar ‘place to be ’ en ‘place to meet’. Bezoekers van grote stadscentra komen hier veelal voor de totaalbeleving van het brede palet aan voorzieningen of voor specifieke functies die zij dichter bij huis niet vinden (bioscoop, luxe kledingmerken, etc.). Het centrum van een grote stad is er dan ook niet alleen voor inwoners van de eigen kern, maar vervult echt een regiofunctie. Deze regiofunctie neemt in de middelgrote stadscentra en grotere dorpscentra juist af. Uit het middelgrote-centra-onderzoek dat door DTNP is uitgevoerd blijkt dat het aandeel van de bezoekers afkomstig uit de eigen kern is toegenomen van 64% naar 75%. Daarnaast is ook in dit type centra het bezoekmotief duidelijk veranderd. Voorheen kwamen de bezoekers naar de middelgrote centra om te winkelen of voor een gerichte aankoop. De (dus steeds vaker lokale) consument komt hier nu overwegend voor het doen van de dagelijkse boodschappen en om stads- of dorpsgenoten te ontmoeten in de horeca. In de kleinere dorpscentra en in de stedelijke wijkcentra is de boodschappenfunctie nog dominanter en ligt de nadruk minder op horeca en verblijven. Deze centra worden door consumenten frequent bezocht, waarbij zij doelgericht hun (boodschappen)aankopen doen. (NB Momenteel onderzoeken wij het gedrag van de bezoekers in middelgrote centra opnieuw. Met de uitkomsten werk ik dit artikel binnenkort bij.)

Voetganger en fietser prioriteit in de grote stad
De verschillen in aanbod van de verschillende centra en de bezoekmotieven die daarmee gepaard gaan vragen om verschillende prioriteiten wat betreft de bereikbaarheid van deze centra. Bij de overgang die het grote stadscentrum doormaakt naar ‘belevingscentrum’ is meer aandacht voor verblijfskwaliteit en groen in de publieke ruimte van belang. Hierbij past een sterke focus op verplaatsingen te voet of per fiets en een minder dominante rol voor de auto. Wel is het belangrijk de regiofunctie van de grote stad op het netvlies te houden. Het is voor de bezoekers van buitenaf belangrijk aan de rand van de stad of het centrum voldoende kwalitatief goede parkeergelegenheid te realiseren. Bezoekers zijn voor een uitje naar de grote stad ook best bereid de auto verder weg van hun bestemming te parkeren en daar parkeergeld voor te betalen.

Wijkcentra in een sterk stedelijke context kunnen dankzij de bevolkingsdichtheden, zeker in de toekomst, voor bewoners overal binnen loop- of fietsafstand georganiseerd worden. De stad Utrecht profileert zich in haar nieuwe Omgevingsvisie dan ook als de ’10-minutenstad’. De doelstelling die in deze visie gesteld wordt is dat iedere bewoner de dagelijkse voorzieningen, zoals de supermarkt, apotheek of het kinderdagverblijf, binnen tien minuten te voet of per fiets kan bereiken. Vanwege de nabijheid is het veelal niet meer nodig de auto te pakken. De nieuwe wijk Merwede wordt dan ook een grotendeels autovrije stadswijk.

Bereikbaarheid middelgrote centra vraagt om maatwerk
In de middelgrote stad sluit een radicale overgang naar duurzame verplaatsingen echter minder eenduidig aan bij het bezoekmotief. Vaker dan in de grote stad komen bezoekers hier primair voor het doen van boodschappen. Met name voor de aankoop van weekboodschappen, met daarbij grotere artikelen zoals toiletpapier of kratjes bier, ziet een centrumbezoeker (auto)parkeergemak vaak als randvoorwaarde. Wat echter niet vergeten mag worden is dat 75% van de bezoekers van middelgrote centra in de betreffende kern woont. Daarom is de fiets voor de meeste bezoekdoelen juist in deze centra het ideale vervoersmiddel. Rol de loper in middelgrote centra dus uit voor de fiets en zorg dat bezoekers deze dicht bij hun bestemming op een prettige manier kunnen stallen. Het is daarmee wel belangrijk duidelijke keuzes te maken voor de functiesamenstelling van de verschillende deelgebieden in het centrum en daar de bereikbaarheid voor bepaalde vervoersmiddelen op aan te passen. Een voorbeeld van een middelgroot centrum waar dit goed georganiseerd is, is Wijchen in Gelderland. Dit centrum heeft een ruim voetgangersgebied waar bezoekers ongehinderd kunnen rondslenteren, winkelen en ontmoeten. Ook zijn er voldoende ‘nietjes’ om de fiets pal voor de winkel of het café kwijt te kunnen. Aan de randen van het centrum is direct bij de supermarkten het bezoekgemak echter goed gewaarborgd met ruime parkeerterreinen . Hierdoor kunnen de supermarkten hun trekkersfunctie voor de rest van het centrum optimaal vervullen.

Kleine centra (nog) afhankelijk van auto voor draagvlak
In de kleine, landelijke dorpen of in dunbevolkte (stads)wijken is er geen economisch draagvlak om iedere bewoner binnen 10 minuten toegang te bieden tot dagelijkse voorzieningen. De gemiddelde afstand tot een grote supermarkt is in niet-stedelijke gebieden ruim 2,5 keer langer dan in zeer sterk stedelijke gebieden (CROW, z.d.). Het zal voor deze centra in de toekomst dan ook noodzakelijk blijven voldoende ruimte aan de auto te bieden. Toch kunnen en moeten ook kleinere gemeenten inzetten op duurzame verplaatsingen. Verdicht dorpen binnen de bestaande bebouwingsgrenzen en zo dicht mogelijk bij OV-knooppunten. Zo ontstaat een groter draagvlak voor dagelijkse voorzieningen vlak bij huis. Voer daarnaast een actief detailhandelsbeleid, waarbij nieuwe voorzieningen terecht komen in het centrum en niet daarbuiten. Richt ten slotte de publieke ruimte zo in dat fietsen en wandelen gestimuleerd wordt. Op deze manieren zorg je niet alleen voor een levendig en aantrekkelijk centrum, maar ook voor een lagere auto-afhankelijkheid en een bevolking die zich gezonder verplaatst.

Een goede bereikbaarheid van voorzieningencentra is dus maatwerk, sterk afhankelijk van de lokale context, de aanwezige publieke functies en het bezoekmotief van bezoekers. In de grote stad zal de overgang naar een duurzaam mobiliteitssysteem het snelst te maken zijn, in een meer landelijke context is dit complexer, maar is ook hier de fiets juist een logische en te stimuleren verzoerswijze. Wat overal geldt is dat een sterk ruimtelijk voorzieningenbeleid met een focus op vitale compacte centra bijdraagt aan een zo duurzaam mogelijk bereikbaarheidsprofiel.

Meer informatie:

Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Pieter Bos, 024 - 379 20 83.